宁波港口与城市经济互动发展的实证分析
发布时间：2021-11-26
摘要：为了明晰港口与城市之间的互动关系，实现港口和城市经济的协调发展，在对港城互动机理进行研究的基础上，以世界级港口城市宁波市为案例，选用1990-2019年的经济数据，从实证的角度对宁波港口和城市经济发展的主要指标进行计量分析，进而总结出港城互动的现状与存在问题。结果表明:港口发展和经济增长存在着长期稳定的均衡关系。并针对“港口经济圈”的背景和实现宁波港城互动发展战略目标，提出了增强城市对港口的反哺作用、打造智慧宁波港以谋求港口对城市新的经济增长点、加快推动“圈区联动”等推动宁波市港口与城市经济协调互动发展的对策。
关键词：城市经济学;港城互动;港口物流;经济发展;宁波
0引言
港城关系作为港口城市发展的主线，贯穿了港口城市发展的始终，它不仅包含着港城在不同时间及空间的经济、社会、文化、产业等关系，而且还体现在城对港的促进和依托、港对城的依赖和带动等。[1]新中国成立之后，特别是改革开放政策实施以来，宁波市的港城关系发展历经了初始期、成长期、成熟期的历史进程，经济社会发展也体现出从港口兴起、港口工业城市发展、现代化国际港口城市建设的嬗变，[2]港、市两者互相促进，相得益彰。
如今，港城互动已经进入了转型期，在“港口经济圈”背景和实现宁波港城互动发展战略目标下，实施了区港联动、港港联动、港桥联动以及港城联动等举措，以助力港城关系实现成功转型。[3]2020年是宁波港城关系发展的关键之年，货物及集装箱吞吐量分别位居全球港口第1和第3位;与此同时，地区生产总值也达到了11985亿元，跃居全国第12位，在所有计划单列市中排名第二，仅次于深圳。宁波“城以港兴，港为城用”发展特征正是对港城互动的具体内涵和发展规律的典型诠释。
随着宁波港的跨越式发展，集疏运结构不合理、港城互动的支持不强、渠道不够顺畅等问题日益显现。目前有关港城互动的研究集中在相关概念及内涵、评价指标体系构建等定性研究方面，[4]缺乏定量分析;对某个港口城市针对性的研究较少，缺乏实践性。面对经济发展新常态和区域竞争新态势，宁波要想把握住机遇获得新的发展，定性和定量相结合地在新形势下探索宁波港口与城市经济的良性互动机理，对于全面建成现代化的国际港口城市和实现打造具有国际影响力的“港口经济圈”目标实现显得尤为重要。[5]
1港口与城市相互作用的机理分析
港口对于城市的经济增长和社会变革具有很大的影响，而城市的发展反过来提升了港口的功能和规模，港口和城市之间互相促进、融合，是两者互动和协调发展的主要推动力。
1.1港口对城市的推动作用
如图1所示，作为物流网络的枢纽，港口吸引了人才流、物流、资金流、技术流和信息流等各种资源的聚集并不断进行优化配置，实现了港口城市经济的辐射能力的扩大;港口以及相关产业可以创造税收，提升城市知名度和投资环境;港口对产业的影响主要体现在实现产业聚集、优化产业结构、促进临港产业蓬勃发展上。此外，港口为城市提供了大量的就业机会，有研究显示：每增加1个集装箱泊位，可为社会多提供2.76万个职位。[6]
1.2城市对港口的促进作用
港口城市综合运输网的发展程度、通讯网络的发达程度、交通设施的管理水平、口岸设施的先进程度及金融、贸易等城市现代服务业的发展，为港口运转提供了必要的外部支撑;[7]城市经济的不断发展为港口注入越来越多的资金，港口为适应城市经济的发展不断提出更高层的要求，拓展运输功能、发展临港工业、现代物流业等;[8]城市对港口的管理功能则体现在制定相应的港口政策和法律法规。
2宁波港口与城市经济互动发展的实证分析
2.1数据的选取及处理
国民生产总值(GDP)这一指标能够较好地反映出一个地区的经济发展速度，因而选择GDP作为宁波经济发展水平的衡量指标;另外，运输以及中转功能是港口最主要和核心的功能，而这两种功能最直接的反映指标就是港口货物吞吐量(TFL)和集装箱吞吐量(TEU)，此外，该指标还能够进一步体现出一个港口的生产能力。
考虑到作为港口物流指标之一的集装箱吞吐量自1990年起才有官方统计数据，本文以1990-2019年的时间序列为样本，避免了选取较长时间序列会削弱近期数据影响力的问题。并采取对数化处理消除序列中存在的异方差现象和指数增长特征，将以上选取的指标分别记lnGDP、lnTFL以及lnTEU。样本中的数据均来源自1990-2019年的《宁波市统计年鉴》以及《宁波市国民经济和社会发展统计公报》。另外，由于2015年浙江省最大的两家港口企业宁波港和舟山港实现一体化，合并成宁波舟山港，为了保持数据的连贯性和稳定性，2015年之后的港口相关数据依然使用原宁波港域部分。
2.2单位根检验
在建立时间序列后，为了避免伪回归问题，本文选用ADF检验来验证时间序列的平稳性，三数列的ADF检验结果如表1所示。
分析上表中内容可以判断：各个变量的原序列均存在单位根，是不平稳序列，而一阶差分序列在5%的显著性水平上是平稳的，即各变量为一阶单整序列I(1)，可以进行回归分析。对数数据是一阶单整序列I(1)，两者有可能具有一定的协整关系。
2.3协整检验
2.3.1模型的建立
为了检验1990至2019年的生产总值(GDP)、港口货物吞吐量(TFL)和集装箱吞吐量(TEU)之间是否存在长期均衡关系，用E-G两步法进行协整检验，首先以生产总值的自然对数(lnGDP)为因变量，以港口货物吞吐量的自然对数(lnTFL)和集装箱吞吐量的自然对数(lnTEU)进行回归。
2.3.3协整检验
对上式残差进行平稳性检验，最佳滞后阶数根据SIC准则确定，结果见表2：
因为残差序列ADF值的-4.570小于5%的临界值，所以残差序列μt为平稳序列，检验结果说明了InGDP、InTFL和InTEU三者存在着长期稳定的均衡关系。
2.5格兰杰因果检验
格兰杰因果检验可以进一步检验港口物流和经济增长间是否构成因果关系，依据SIC和AIC准则，此处滞后阶数选4。港口货物吞吐量(TFL)、集装箱吞吐量(TFU)与生产总值(GDP)的格兰杰因果检验结果见表3。
从表3可以看出，在5%的显著水平下，宁波市的集装箱吞吐量和港口吞吐量都是城市经济发展的Granger原因，港口货物和集装箱吞吐量的变化会引起生产总值的变化。反之则不成立，仅为单向因果关系。
2.6脉冲响应函数
脉冲响应函数用来分析各个变量对冲击是如何反应的，能反映变量间复杂且全面的动态过程，在VAR(2)模型之上建立脉冲响应函数如图2所示。
图2(a)显示了港口货物吞吐量对生产总值从第1期开始就保持着强劲的正向冲击态势，随时间推移逐渐增强，第4期冲击效果到达顶峰之后冲击减弱，表明在短期内港口对GDP的发展存在比较明显的并且持续稳定的正向拉动影响。图2(b)反映了生产总值对港口货物吞吐量的影响在第1期为正向冲击，之后这种正向冲击逐渐减弱，在第6期后又逐渐上升，说明生产总值对港口货物吞吐量的拉动作用的正向冲击作用不明显，拉动效果不持续。
相关期刊推荐：《中国港口》(月刊)创刊于1985年，由中国港口协会有办。主要读者为港口企事业单位中层以上管理人员、科技人员以及与港口相关的科研、金融、院校外事机构等相关人员。设有：港口纵横、热点争鸣、港口新论、集装箱运输、港口经济、港口价格研究、港口管理、港口科技等栏目。
图2(c)脉冲响应图表明：宁波集装箱吞吐量的增长对区域生产总值的增加起到了较为积极的正向冲击效应，在第4期转为正向冲击之后效果越来越显著，表明这种正向拉动作用在后期表现较为突出，是长久有效的。图2(d)表示了宁波区域经济在滞后期内的正冲击可以给集装箱吞吐量能带来微弱的正冲击，作用效果不是十分理想。
3宁波港口与城市经济互动发展的特征及问题
3.1港口发展和经济增长存在长期稳定的均衡关系
上述分析结果显示，宁波区域的集装箱吞吐量和港口货物吞吐量增长与GDP间存在着协整关系，即两者均对GDP有明显的、长期的推动作用，虽然lnGDP、lnTFL、lnTEU系列非平稳，但从长期来说，三者之间具有稳定的均衡关系。进入港口自增长时期，港口和城市的相关关系不仅体现在经济的拉动上，还体现在互动范围的延伸。宁波港城互动由局限的一港一城以及港口与产业间互动扩展至港口与多个城市或城市群，并围绕数字经济、跨境电商等方面展开合作。
3.2港对城的推动力远大于城对港的拉动力
式(3)的计量分析结果表明：在1990-2019年间，宁波的港口货物吞吐量每增加1%，会促进城市经济增加0.429个百分点;同时集装箱吞吐量每增长一个百分点，则带动宁波市区域经济增长0.328个百分点。而反之宁波区域GDP并非集装箱吞吐量与港口货物吞吐量的格兰杰原因，在脉冲响应图中宁波GDP带来的正向冲击作用不显著，持续效果也不理想。这表明在宁波，港对城的推动力远大于城对港的拉动力。宁波“先有港，后有市”的情况导致城市的发展一直落后于港口的发展，在集装箱吞吐量世界排名前五、乃至前十的城市中，宁波城市的知名度和国际化程度都是处于最末位。
3.3集装箱吞吐量的推动力在后期更为显著
进入港口发展的自增长期，目前宁波已迈入多元化发展阶段，港口已不再是宁波城市发展的唯一动力，对城市发展推动作用有所减弱，脉冲响应图(图2)结果显示在不同时期港口货物吞吐量和集装箱吞吐量者两者的作用力度不尽相同。由于宁波集装箱发展起步较晚，配套设施和设备建设相对不完善，导致前期对GDP的正向冲击微弱，越到后期发展势头越迅猛，对区域经济的影响接近呈直线上升趋势。而港口货物吞吐量对经GDP的增长在短期内的推动力尤其显著，导致在回归方程上的作用系数会略大于货物吞吐量，但从长期来看，推动作用渐趋缓慢，稍显后劲不足。
4推进宁波港口与城市深层互动发展的对策
4.1争当“重要窗口”模范生，增强城市对港口的反哺作用
前文分析结果表明，宁波港城在自增长阶段动力明显不足，现阶段城市对港口的拉动力明显落后于港口对城市的推动力。宁波作为国家首个系统进行智慧城市建设的城市，应立足于新的实践要求和形势，努力建设成为浙江“重要窗口”的模范生[9]，贡献更多的宁波元素、宁波案例和宁波经验。在充分理解和全面把握“重要窗口”特征和内涵的基础上，进而全面做强城市综合能级优势，发挥辐射带动和示范引领功能。
宁波港城尚不能充分发挥其积聚效益，从地区角度来看，很大程度上是由于长期以来以来宁波受制于上海、杭州这些交叉腹地类似的城市，导致宁波港的中转功能受到制约，因此，宁波可以在融入“一带一路”建设的同时拓宽参与的广度和深度，把宁波最大的优势——开放的优势发挥到极致，全面推进甬舟一体化、长三角一体化建设，增强宁波都市圈辐射带动力，进一步增强城市对港口的反哺作用。
4.2打造智慧宁波港，谋求港口对城市新的经济增长点
港口是宁波最大的资源[10]，要实现浙江建设“重要窗口”模范生的目标，必须充分发挥港口作为开放、改革的排头兵作用，打造“一带一路”建设的重要硬核力量。但实证分析发现宁波港口对于城市发展推动力在逐步减弱，因此宁波港域自身要尽快转变港口发展方式，应用港口智能技术，创新港口运行机制和管理体制，提高整体竞争力，为城市创造新的经济增长点。
前文分析显示港口发展后期集装箱吞吐量对经济刺激带动作用更加明显，而宁波港目前只能接纳第五代、第六代集装箱货轮，而鹿特丹、新加坡等国际港口已发展到了第八代，此时应该遵循发展规律，加快发展集装箱业务为主的多式联运业务，推进以自动化集装箱码头为重点的智慧港口建设，引进现代技术和经营理念，以建设信息化、数字化港口为港口发展方向，采用ERP、EDI、WMS、5G应用的无人驾驶集卡、智慧安防等在内的现代的高科技技术，抓住国际海事组织2020年船舶限流令和国内生态文明建设机遇，船舶在靠港时可使用岸电技术来减少大气排放，将港口建设成有自身特点、政策开放、布局合理、运作高效、接轨国际的“智慧港”。
4.3加快推动“圈区联动”，推动港口经济圈和宁波都市区融合发展
“港口经济圈”是以临港产业为支撑、以集疏运网络为带动，目标是将港口的辐射范围和港口经济发展扩展到一个新层次。打造“宁波都市圈”要求宁波努力建设成为具有国际影响力的现代都市，将城市的经验和能量辐射的更远、更广。加快推动“圈区联动”，有利于实现宁波的港口优势和开放优势的叠加联动。
推动“圈区联动”，实现“港产城”深度融合发展，应该将港口布局置于城市建设之中，作为下一阶段新型城镇化建设的核心亮点来打造，同时，继续优化港城产业结构，增加城市产业附加值和产业融合度。大力发展“5G+”“智能物流”“工业互联网”等新兴领域，重构更韧、更实的产业链格局;鼓励发展“补链”型的企业，进一步延伸港口供应链，完成从货物出运到摆上客户商店货架上的一整套货物供应链、服务供应链的服务，进而推动港口经济圈和宁波都市区深度融合发展。
5结语
宁波“城以港兴、港为城用”的发展特征生动诠释了“港城关系”的具体内涵和“港城互动”的发展规律。目前，宁波港城关系正处于从成熟期向自增长的过渡阶段，港城关系在经济互利、功能定位以及产业联动等方面呈现出许多新特点，而集疏运结构不合理、港城互动支持力度不强以及渠道不够顺畅等问题也影响到了港城关系深层次的互动，进而一定程度上限制了其实际成效的发挥。在“港口经济圈”背景和实现宁波港城关系良性发展战略目标下，宁波港要抓住机遇，根据自身实际情况，借鉴国内外优秀港城关系经验，明晰港城战略定位，打造智慧港口，实现“圈区联动”，进而推动港口经济圈和宁波城市圈融合发展!——论文作者：刘润喆,吴玲
