浙江省江海河联运经济效益分析
发布时间：2021-06-28
【摘要】为加快推进浙江省江海河联运发展，从浙江省江海河联运经济效益入手，建立费用模型，分别测算浙江省主要运输通道的公路运输费用和水路运输费用，并结合载货量、公路短驳距离、货物价值等3个影响因素对比分析其经济运距临界点的变化规律，为进一步推动浙江省江海河联运发展提供有力支撑。
【关键词】浙江;江海河联运;经济运距;经济效益
0引言
水运具有运量大、成本低、占地少、污染小等特点，“大港口、大水运”是现代综合交通运输体系的重要组成部分。交通运输部、外交部、国家发展和改革委员会等18个部门联合印发的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了推进多式联运发展的目标导向和总体部署。随后交通运输部印发了《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，要求以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展。浙江省作为我国内河水运最为发达的地区，省政府先后颁布了《浙江省综合交通运输发展“十三五”规划》《浙江省水运发展“十三五”规划》，明确了浙江省内河水运发展方向。加快发展多式联运离不开水路运输的支撑，重视发挥水路运输的作用将有助于构建完善的多式联运体系。随着瓯江、钱塘江中上游开发工程的推进，浙江省逐步构筑“外海”与“内河”相连通的江海河联运基础设施网络，将内河航道作为港口的集疏运通道，将内河港口作为沿海港口的延伸，在江海、海河联运建设方面取得了初步成效。为加快推进浙江省江海河联运发展、提高江海河联运运输效益，科学分析浙江省江海河联运经济效益成为现阶段的重点工作。
1浙江省江海河联运现状
截至2019年底，浙江省内河通航里程9772km，其中Ⅳ级及以上的航道达1603km。全省内河港口泊位2643个，泊位长度总计127.6km，年货物综合通过能力达3.8亿t，其中集装箱年通过能力为122万TEU，散货年通过能力为3.7亿t。2019年，全省江海联运货量达到3.3亿t，海河联运货量达到3286万t。以宁波舟山港为核心的现代化综合枢纽港建设得到全面推进，港口功能和综合效益有明显提升，江海河陆多式联运体系得到进一步完善，海港物流综合服务水平显著增强。
2江海河联运经济效益分析
2.1运输成本模型构建
2.1.1运输路径分析
根据浙江全省内河港区现有分布及规划情况和货物当前流向及未来可能流向，选取14个出发港区和5个目的母港作为江海河联运的起止点进行运输路径样本分析。14个出发地包括安吉港区、长兴港区、德清港区、嘉兴内河港区、绍兴港区、建德港区、兰溪港区等，5个目的地(母港)是上海港、嘉兴港、宁波舟山港、太仓港、温州港。分析各个出发港区分别到5个母港的内河通航路径以及公路运输路径，并测出其路径距离。
2.1.2运输成本模型
为分析浙江省江海河联运经济效益、研判其发展潜力，需对联运通道的内河水运、公路运输的费用进行测算比较，而运输成本要素分析和模型构建是测算比较中的重要环节。
内河水运营运成本包括船员工资、折旧费、修理费、保险费、燃料费、润料费、物料费、装卸费、管理费及其他费用。公路运输成本包括司机工资、车辆保险费、折旧费、运输管理费、燃油费、路桥费、维修保养费等。
2.2通道运输费用测算
2.2.1内河水运费用测算
内河水运费用测算思路是：确定出发港区和目的母港间的航线，测算航线距离，明确整个内河水运的运输环节及费用组成;选用合适的内河船型(不同船型对应不同的船舶造价和耗油量)和合理货物装载率;选取合理的计算参数，能够较好地反映地区水运市场情况;计算每个通道内河水运的必要运费率;计算盈利条件下每个通道内河水运的单位运输费用;测算过程中，不考虑其他可能影响测算结果的因素。
目前航行于钱塘江以北地区的集装箱船以48TEU(两层)船为主，散货船以500吨级船为主;航行于钱塘江以南以及钱塘江中上游地区的集装箱船以36TEU(两层)船为主，散货船以500吨级船为主。目前浙北地区重箱实载率在0.65～0.75，本次测算取值0.7;钱塘江以南及钱塘江中上游地区重箱实载率在0.6左右。
2.2.2公路运输费用测算
公路运输费用测算思路是：确定公路运输的起止点，明确公路运输的环节和费用组成;选用合适的货车类型和合理的货物装载率;选取能够较好地反映公路运输市场情况的计算参数;测算每条通道的公路单位运输费用;测算过程中，不考虑其他可能影响测算结果的因素。
2.3不同通道的经济效益对比
根据通道费用测算结果，求得2019年各地区集装箱和散货运输的单位运距运费(见表1)。
浙江省江海河联运经济效益测算思路是：首先计算每个主通道内河水运和公路运输的单位运量运费差值，然后根据各地市起止点分布的结果得到通道运输量，计算2019年采取江海河联运方式后各主要通道的单位运费及所节约的运费(见表2)。
3内河运输经济性分析
3.1影响因素
3.1.1载货量
目前船舶大型化趋势明显，船舶的大型化释放了规模经济效应的红利。船舶载货量取决于船舶载箱量和货物装载率。船舶载箱量越大，载货量越多;货物装载率越高，空箱比例越少，载货量越多。本次测算从船型和货物装载率这两方面分析载货量对内河运输经济性的影响。
3.1.1.1船舶载箱量
以载箱量为36TEU、48TEU、64TEU、96TEU的4种内河集装箱船为测算对象，设定货物装载率为0.7、运输距离为300km。在相同条件下，4种载箱量的集装箱船运输费用见表3。
以内河散货船舶300吨级、500吨级和1000吨级3种吨级散货船为测算对象，设定货物装载率为0.7、运输距离为300km。在相同条件下，3种吨级散货船的运输费见表4。
从表3和表4可以看出，水运单位运量的运费随着船舶载货量的变大而下降，体现出规模经济效应。
3.1.1.2货物装载率
以48TEU内河集装箱船和500吨级散货船为例，货物装载率分别设定为0.6、0.7、0.8、0.9，运输距离为300km。在相同条件下，4种货物装载率下的运输费用表5。
从表6可以看出，水运单位运量运费随着船舶货物装载率的增大而下降，增加船舶载货量对提升内河运输经济性具有重要意义。
相关期刊推荐：《水运管理》(月刊)由上海海事大学主办的水运管理专业期刊。主要刊载水运管理领域的原始创新性、综合性、理论性的学术论文。设有：现代物流、集装箱运输、政策法规、财务管理、港口建设、海事管理、内河航运、世界之窗等栏目。
3.1.2时间成本
分别以48TEU内河集装箱船和500吨级内河散货为例，假定一个标箱(20英尺集装箱)的货物价值为10万元、1t货物的价值为5000元，年货物持有成本系数取25%，分析不同运输距离下不考虑时间成本和考虑时间成本的单位运量运输费用变化情况，以测算时间成本对内河运输经济性的影响。见表6。
从表6可以发现，货物单位运量运输费用与运输距离基本呈现线性关系，单位运量运输费用随着距离的增加而增加。
对于集装箱运输，在货物价值为10万元/TEU的条件下，考虑时间成本比不考虑时间成本的单位运量运输费用随运距变化的幅度大，说明集装箱运输对运输时间较为敏感。
对于散货运输，在货物价值为5000元/t的条件下，考虑时间成本比不考虑时间成本的单位运量运输费用随运距变化的幅度大，说明散货运输对运输时间较敏感。
3.1.3公路短驳距离
水路运输通常需要货车将货物从生成端短驳至码头(或从码头短驳至需求端)，公路短驳费用也是水运费用成本的组成部分。针对不同的公路短驳距离，分别测算集装箱运输和散货运输的单位运量运输费用。集装箱运输选择载箱量为48TEU船舶、散货运输采用500t船舶，设定货物装载率为0.7、运输距离为300km。测算结果见表7。
表7显示，不论是集装箱运输还是散货运输，单位运量运输费用随着短驳距离的增加而增加。
3.2内河经济运距分析
内河水路运输的竞争对象主要是公路运输，虽然内河水路运输运量大、成本低，较公路运输具有较大优势，但内河水路运输需要公路短驳运输配合，并且有较高的装卸费用，在固定成本上是高于公路运输的;因此，内河水路运输存在适于其发展的经济运距，本文分析载货量、公路短驳距离、货物价值等3个因素对内河经济运距的影响。
以载箱量36TEU的集装箱船为例，设定货物装载率为0.6，分别测算相同货量内河集装箱运输和公路运输在不同运距条件下的单位运量运费，测算结果见图1。
图1显示：对于集装箱运输，当运距小于106km时，公路运输优于内河水路运输;当运距大于106km时，内河水路运输优于公路运输;当内河水路运输运距在200km以上时，水运具有较大优势。
以500吨级散货船为例，设定货物装载率为0.6，分别测算相同货量内河散货运输和公路运输在不同运距条件下的单位运量运费，测算结果见图2。
图2显示：对于散货运输，当运距小于85km时，公路运输优于内河水路运输;当运距大于85km时，内河水路运输优于公路运输;当内河水路运输运距在200km以上时，水运具有较大优势。
3.2.1载货量对内河经济运距的影响
分别测算集装箱运输和散货运输在不同船型条件下的经济运距临界点距离，结果见表8。
表8显示，随着船型(装载量)的增大，内河水运的经济运距临界点距离在不断缩短，说明内河水运可辐射的腹地不断在扩大，内河水运发展前景十分良好。集装箱运输经济运距和散货运输经济运距随船型变化呈现相似的规律性。
3.2.2公路短驳距离对内河经济运距的影响
以36TEU集装箱船、装载率为0.6和500吨级散货船、装载率为0.7为例，分别测算在不同短驳距离下的集装箱运输经济运距和散货经济运距，测算结果见表9。——论文作者：谢昳辰，申红飞
