重庆城市交通对城市加气站布局和选址的影响

发布时间：2013-08-10

　　引言

　　近年来，随着经济的高速发展以及人们对经济、能源和环境等一系列问题的重视，加快了天然气汽车技术的发展，现压缩天然气汽车(简称为CNG汽车)解决了从无到有并广泛用于城市交通。在重庆，公交车、出租车已全部改为CNG汽车，部分客车也改为CNG汽车或者LNG汽车。与此同时，为满足CNG汽车加气的需要，大量的加气站拔地而起。随着加气站数量的增加和竞争压力的增大，现行的仅考虑安全和市场的布局选址方法的缺点就显露出来，造成加气网络结构单一，整体效益不高，还增加了城市交通压力。加气站的布局选址不再是单个交通设施的问题，全面、综合的优化布局选址研究已提到日程上来。如何科学优化地布局选址，对于加气站的规划管理者和设计者来说，都是急于要解决的问题。 城市中大量“加气交通流”的出现，会使某些路段交通量过大，造成拥挤和堵塞，从而影响整个城市交通系统。因此就评价城市加气站布点对城市交通的影响进行一定的研究。

　　1、加气站布局选址评价指标

　　1.1 重庆CNG汽车加气过程是重庆城市交通的一个组成部分，其形成的“加气交通流”，既受制于城市交通，也影响城市交通。当这一交通流在某路段上超过了道路容量时，势必会造成该路段交通堵塞，从而影响整个城市交通。因此，增加的“加气变通流”是否造成路段交通堵塞，是评价加气站选址合理的一项重要指标。

　　1.2 重庆城市加气站的选址直接关系到用户在前往加气过程中空驶里程及加气时间，影响用户的使用经济性和加气决策。因此，将加气空驶里程和加气时间的长短作为评价加气站选址是否合理的另一指标。

　　1.3 重庆城市加气站的选址还要考虑到现有加气站的距离和客户量。更高质量的服务和便捷更能占据优势。

　　2、加气站布局选址评价模型与方法

　　2.1 评价系统基本假设

　　城市CNG汽车加气过程是受多方面影响的复杂过程，为简化和抽象问题，特提出如下几点假设：

　　2.1.1 CNG汽车加气过程总时间主要取决于起止点的往返时间;

　　2.1.2 城市或小区的CNG供需是平衡的;

　　2.1.3 CNG用户主要以加气成本来选择加气站。

　　根据评价目标，为使评价模型给出便于决策人参考并作为实际意义的评价。

　　2.2 城市区域的划分

　　当前.重庆CNG汽车主要是公共汽车和出租车，它们加气行为的一个重要共同特征是“不载客专程前往加气”，因此，根据加气行为规律，可以确定;公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始末站点或收班后的停车场，出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生点，如步行街、客运站、交通枢纽站场、码头、医院等。针对发生点加气需求调查，掌握其加气量大小、行为特征和要求。对于公交，可直接调查车辆数来确定需求;而对出租车加气用户，则可通过凋查发生点处出租车到达量来间接确定加气需求。

　　重庆CNG加气网络是由若干个加气站组成，根据其布局总体原则，这些加气站应分布于城市周围。实际上，CNG汽车需加气时驾驶员总是驶往最近或次近的加气站，这样就形成了依据地理方位布局并且较为固定的加气目的地。

　　总体上小区的划分应遵循下列几点：

　　2.2.1 由于安全、经济、环境和土地使用的因素，加气站一般不设在重庆中心区域，因此划分时可将重庆中心区域排除;

　　2.2.2 区域应以需求较集中地为中心向周围辐射，区域不宜太大，应控制在合理范围内;

　　2.2.3 每个区域设置的加气站数不宜太多，并利用重心法简化为一个;

　　2.2.4 尽量使用户少的需求发生站点位于区域边缘，适当考虑城市的自然分界和路网结构，总之，划分的小区既要符合实际的加气服务规律，又要达到简化问题的目的。

　　2.3 用户加气广义费用的确定

　　根据评价指标，CNG加气站选址应以整个系统用户前往加气所耗费的费用最小为最佳。由于用户加气所耗费用主要与行驶里程和耗用时间有关，行驶里程长消耗燃料多，表现为货币费用增加;加气耗用时间长会造成其它工作的延误，间接费用增加，研究表明出行的货币费用与出行时问是成比例的，因此，采用广义费用来衡量加气的经济性。

　　3、重庆城市交通畅通重要性

　　一个城市的第一印象，就是对交通的直接感受，给人的印象就不好了。今后几年，重庆机动车的平均增速将不会低于15%，数量会直逼北京、上海。如果不用发展的眼光规划未来，不出数年，重庆就可能变成进不来、出不去的堵城。

　　其实，在重庆生活或工作的市民都有同样的感受：道路越修越多了，可城市交通却越来越堵了。“城市交通，永远是人、车、路的博弈。”直辖以来，重庆在桥梁、道路等交通基础设施建设投资上，虽然从不吝啬，但道路资源的增幅，却被增长更加迅猛的机动车数量所掩盖。

　　一组数据可以验证：2007年底，重庆机动车的数量已达到143万辆，与1997年直辖时相比，增幅为500%，可道路里程却仅增加了40%。“在与车的‘抗争’过程中，重庆的道路资源已捉襟见肘，普遍进入超负荷运转状态。”

　　自2008年以来，重庆市交通基础设施建设累计完成投资1500亿左右，交通服务管理设施也有了大幅改善，但目前看来还是不少的问题：

　　一是交通基础薄弱。重庆在直辖之前，经济发展速度较慢，进而影响城市的整体发展， 交通基础设施建设也无法保证，因而交通基础较为薄弱。

　　二是交通规划困难。重庆市的地形特点与其他大多数城市不同，呈团状结构，在交通规 划过程中没有借鉴的依据，并且在规划过程中团状结构之间的链接也较难，在直辖以前，重庆市的城市规划及交通规划较为粗浅，致使现阶段交通规划和建设产生了更大的困难。

　　三是交通基础设施供给不足。重庆市自开展“畅通重庆”建设以来，对包括轨道交通、城 市道路、换乘枢纽及公交站场、市域高速公路、港口航道、铁路、航空等方面进行了全面建设，资金需求量极大，使得资金的筹措存在很大压力，各项工程的后续建设推进速度放缓，在重庆市经济高速发展的背景下，交通需求增速也很快，现阶段的交通供给仍略显不足。

　　四是公众的交通意识缺乏，交通管理设施水平较低。以主城为例，交通秩序混乱一直是 难以解决的问题。首先，重庆的交通管理服务设施较为落后，不能跟上交通需要;其次 公众在出行过程中不遵守交通规则的现象数见不鲜，包括出租车及公交车在内的公共交通工具抢道、违章现象也较为严重，公众的交通意识亟待提高。

　　4、结束语

　　重庆城市CNG加气站作为城市交通系统的一部分，它的布局和选址对城市交通有着直接的影响。因此，在规划选址时，不能仅从土地利用、投资、环境和安全等方面考虑，还需评价其对城市交通的影响，只有这样才能做到真正意义上的CNG加气站优化选址。

　　五、参考文献

　　【1】毛保华，曾会钦，袁振洲交通规划模型厦应用[M].北京：q，中国铁道出版社，1999.

　　【2】王炜.道路变通工程系统分析方法[M].南京：东南大学出版社，1 990.

　　【3】李作敏.交通工程[M].北京：人民交通出版社，2000.

　　【4】袁虹综台交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].公路交通科技2001.18(3)：101～105.

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